Mega-Carrier haben kleinere Schiffe auf Standard-Routen zeitweise überflüssig gemacht. Immer größere Liner beförderten immer mehr Ladung und das mit immer besserer Verbrauchs-Bilanz, also bester Effizienz. Nun kippt der Trend. Bis Ende 2020 vielleicht sogar dramatisch. Denn in den Orderbüchern der meisten Reedereien standen allzu selten kleinere Schiffe. Diese werden aber von den großen Mega-Carriern als Zubringer sehr dringend benötigen, möchten sie nicht selbst als Zubringer eingesetzt werden, was jede Energie-Effizienz zunichte machen würde.
Das Hamburgische Weltwirtschaftsinstitut rekapituliert in seiner Zusammenfassung „Strategie 2030“, warum trotz steigender und weiter zu erwartend steigender Überkapazitäten weiterhin übergroße Einheiten von Containerschiffen geordert werden. Wenn ökologische Unvernunft dennoch Sinn macht, um andere gefährdende Konkurrenten zu schwächen, dann sprechen Ökonomen von einem „Gefangenen-Dilemma“. Dieses haben wir bereits seit Jahren. Aus der Analyse geht auch hervor, dass kleinere Schiffe im Gegensatz dazu immer mehr an Bedeutung gewinnen. Anfang 2018 waren 2000-3000 TEU Schiffe mit Kränen sogar komplett verchartert („sold out“).
SeaIntel Maritime Analysis nimmt sich dieses Thema etwas genauer vor. Pro Mega-Carrier sind im Schnitt 7,9 Feeder im Einsatz, um diesen möglichst effizient auszulasten. Seit längerem aber deckt sich dieser Mehrbedarf pro gebautem Mega-Carrier nicht, so dass Ende 2020 nur noch 5,4 Feeder im Einsatz sein werden als Zubringer für die Großen. Berechnet man die Verschrottung von etwa 9% der Feederflotte mit ein, die bis dato über 25 Jahre alt sein wird, dann werden bis zu 1200 Feeder fehlen. Sie werden den Flaschenhals der gut steigenden Warenströme bilden. Die Charterraten für diese kleinen Einheiten werden noch stärker steigen als bisher, dass sogar wesentlich größere Einheiten selbst zu Zubringern werden müssen. Kaum beladene Schiffe sind hinsichtlich der Betriebseffizienz ökonomisch nicht erträglich. Hinzu kommt, dass viele Häfen nicht vorbereitet sind, zukünftig so große „Feeder“ zu bedienen.
Die schlechte Ladungsauslastung aufgrund fehlender Zubringer wiederum wird bei großen Mega-Linern zu einem weiteren Problem führen: Durch geringeren Tiefgang muss in vielen Häfen mitunter sehr viel Ballastwasser zum „Tieferlegen“ mitgenommen werden, damit sie unter die Gantry-Kräne passen und bedient werden können. So kommt es nicht selten vor, dass Mega-Liner auch heute schon teilweise mehr Ballastwasser als Ladung mit sich führen, was die Energie-Effizienz nochmals stark belastet durch die Mehrkosten dieses Ballastwasser-Transports.
Fazit: Große Reedereien und Investoren haben sich zu sehr auf den Verdrängungswettbewerb konzentriert und haben dabei wohl den Schiffstyp-spezifischen Bedarf teilweise völlig übersehen. Ökonomisch sowie ökologisch wäre es paradox, wenn irgendwann trotz bester Tonnage-Nachfrage und Konsolidierungen, aufgrund logistischer Probleme, Schiffsladungen nicht Energie-effizient transportiert werden könnten.